Strony

Archive for the ‘Analizy’ Category

ePSI Trailblazer dla Transportoida!

piątek, Marzec 1st, 2013

W zeszłym tygodniu brałem udział w konferencji organizowanej przez Centrum Cyfrowe oraz ePSI Platform, jej tematem było ponowne użycie informacji publicznej. Z dumą informuję, że projekt Transportoid został wyróżniony tytułem ePSI Trailblazer (przecierający szlaki, pionier). W zeszłym roku otrzymał go m.in. serwis Sejmometr prowadzony przez Fundację ePaństwo.

Podczas konferencji wziąłem udział w panelu dyskusyjnym pod hasłem „Open Data in Poland: the state of play” (Otwarte Dane w Polsce: stan bieżący). Miałem okazję opowiedzieć o doświadczeniach związanych z tworzeniem Transportoida i posłuchać o innych projektach opartych o informację publiczną. Nagranie obszernego fragmentu – niestety bez pytań od publiczności – można znaleźć na YouTube (j. angielski).

 

Spostrzeżenie – inicjatywy oparte na ponownym wykorzystaniu informacji publicznej są w Polsce rzadkie, Transportoid jest jednym z bardziej znanych przykładów. Siłą rzeczy więc słowo o problemach, które napotykam i piętnuję, niesie się w świat. MPK Kraków szybko staje się sztandarowym przykładem rodzimej instytucji, która aktywnie przeciwdziała ponownemu wykorzystaniu informacji publicznej. Władze spółki będą coraz częściej słyszeć i czytać o tym, jak ich działania są postrzegane przez media i społeczeństwo.

Tymczasem zaś Komisja Europejska prowadzi publiczne konsultacje dotyczące projektu europejskiego wielomodalnego planera podróży, zwracając uwagę na szereg przeszkód utrudniających realizację takiego przedsięwzięcia. Każdy zainteresowany tematem może się wypowiedzieć, czytając dokument wprowadzający i wypełniając ankietę.

Dwa wyroki WSA potwierdzają zasadność skarg na Urząd Miasta Krakowa

poniedziałek, Listopad 26th, 2012

Dziś WSA w Krakowie wydał wyroki w sprawie moich skarg na Urząd Miasta Krakowa, w obu przypadkach pomyślne dla mnie.

W sprawie o sygnaturze II SAB/KR 152/12 (linki: wniosek o ponowne wykorzystanie informacji publicznej, odpowiedź Urzędu Miasta, skarga do WSA) sąd podtrzymał skargę w punkcie pierwszym, tj. zobowiązał UM do rozpoznania wniosku o ponowne wykorzystanie informacji publicznej. W punkcie drugim, tj. w zakresie wniosku o udostępnienie kodu źródłowego programu wykorzystywanego do budowy stron WWW z rozkładami jazdy, skarga została oddalona.

Drugi punkt zasługuje na chwilę uwagi, bo rozstrzygnięć dotyczących dostępności kodu źródłowego oprogramowania tworzonego za pieniądze publiczne było dotąd niewiele. W ustnym uzasadnieniu padło następujące wyjaśnienie (szczegółowe przesłanki uzasadniające wyrok zostaną uwzględnione w uzasadnieniu pisemnym)

„[...] w ocenie Sądu kod źródłowy nie stanowi informacji publicznej. Jest to w ocenie sądu instrukcja, element konieczny do przetwarzania danych ale nie ma on charakteru informacji publicznej, w związku z czym organ [...] prawidłowo [...] wskazał skarżącemu, iż kod źródłowy nie ma charakteru informacji publicznej”

Jako zawodowy programista siedzę na barykadzie tego sporu okrakiem. Jako obywatel od dawna prezentuję opinię, że materiały opłacone z pieniędzy publicznych powinny być dostępne dla wszystkich obywateli do oglądania oraz dowolnego wykorzystania – takie jest zresztą przesłanie ustawy o dostępie do informacji publicznej.  Jako twórca oprogramowania wiem, że swobodny dostęp do rozwiązań konkurencji niekoniecznie wpłynąłby pozytywnie na jakość usług IT oferowanych administracji publicznej. Wiele firm przez długie lata doskonaliło kompetencje i budowało własne komponenty, dzięki którym mogą typowe funkcje, moduły czy elementy konstrukcyjne budować znacznie sprawniej, niż w przypadku budowania projektu od zera. Czas tam zaoszczędzony można wówczas przeznaczyć na doszlifowanie kawałków specyficznych dla danego zamówienia czy przetargu.

Gdyby kod źródłowy programu sprzedanego administracji publicznej został dziś uznany za informację publiczną, byłoby to branżowym trzęsieniem ziemi. Nawet, gdyby określono konstrukcję prawną w ramach której nie doszłoby do wywłaszczenia (a więc potencjalnego przeniesienia praw majątkowych w domenę publiczną?) lecz zachowano ochronę prawnoautorską programu, groźba utraty przewagi konkurencyjnej mogłaby mieć dwojakie skutki: po pierwsze własne rozwiązania byłyby oszczędzane dla klientów lepszych niż administracja publiczna (tej ostatniej oferowano by gotowce, seryjne komponenty dostępne na rynku dla wszystkich), po drugie natychmiast pojawiłyby się próby obejścia przepisów np. poprzez przekazywanie klientowi kodu źródłowemu przepuszczonego przez obfuscator czyli automat szyfrujący, który zachowuje semantykę źródeł czyniąc je całkowicie nieczytelnymi i niezrozumiałymi dla ludzkiego obserwatora. Nawet nie chcę wyobrażać sobie sporu sądowego o to, jak odróżnić kod źródłowy słabej jakości od kodu celowo zaciemnianego i pozbawianego komentarzy.

Im więcej o tym myślę, tym większe mam przekonanie, że dostępność kodu źródłowego to cel pozorny, którego osiągnięcie nie ulepszy świata. Oto alternatywny cel działań: administracja publiczna powinna zamawiać oprogramowanie określając precyzyjnie interfejsy wymiany i udostępniania danych oraz przeprowadzać testy akceptacyjne odbieranego produktu przy użyciu samodzielnie opracowanych procedur. Społeczeństwo informacyjne można wówczas budować poprzez obligatoryjne udostępnianie danych do ponownego wykorzystania przy użyciu tychże interfejsów. Są oczywiście sytuacje, w których dostępność i audyt źródeł mają krytyczne znaczenie, lecz w ogólnym przypadku bardziej potrzebujemy interoperacyjności.

W omawianej sprawie nic bym zresztą nie wywalczył, bo – jak okazało się już po złożeniu skargi – Cyfronet występuje wobec UM jako usługodawca zapewniający utrzymanie i rozwój strony www.krakow.pl, nie jako dostawca oprogramowania. UM nie posiada kodu źródłowego cyfronetowego programu do konwersji danych, nie nabył też praw majątkowych, więc nawet uznanie słuszności wniosku nic by tu nie zmieniło.

W sprawie o sygnaturze II SAB/KR 153/12  (link: wniosek o informację publiczną, odpowiedź Urzędu Miasta, skarga do WSA) Sąd uznał słuszność wszystkich moich roszczeń i zobowiązał UM do wydania aktu lub podjęcia czynności w temacie wszystkich wypunktowanych braków. Sąd podkreślił, że udzielona odpowiedź nie wyczerpała obowiązku organu, gdyż żądania dotyczą informacji publicznej a odpowiedź jest niekompletna i nie spełnia warunków prawa.

W obu przypadkach Sąd zasądził na moją rzecz zwrot kosztów postępowania.

Dzięki uprzejmości redakcji portalu „Nowa Wieś w gminie Kęty” można zapoznać się z zapisem wideo rozpraw z dnia 12 listopada 2012 oraz ogłoszenia wyroków z dnia 26 listopada 2012, dziękuję!

Dalsze plany – jak najszybsze wydanie nowej wersji Transportoida, działalność quasi-publiczna nie pomogła w ich terminowej realizacji. Potem pomyślę, co zrobić z MPK, który – co już wiadomo – realizując moje kolejne wnioski nie odpowiada niezwłocznie a na dodatek przesyła mi nieaktualne dane, choć od przeszło dwóch tygodni w treści wniosków zaznaczam, że dane mają być aktualne w dniu realizacji wniosku. Na razie siadam do klawiatury i koduję.

Digital Agenda Assembly 2012 – speech of Tomasz Zieliński, project lead of Transportoid, the public transport timetable application for mobile devices

czwartek, Czerwiec 21st, 2012

Ladies and Gentelmen!

I came here to tell you about re-use of public transport timetable data in my mobile application called Transportoid.

A few words about this app – it is being developed by two people in their spare time. I’m the project lead, and Piotr Owcarz is my teammate. The application covers 59 cities and agglomerations in Poland. It has been downloaded over two hundred thousand times, is available for Android and Windows Phone devices.

App is powered by timetable data – in most cases scraped by us from the websites of carriers and town councils. It is done automatically after each timetable update. In some cases – mostly bigger cities – we get data directly from owners.

Someone could ask if it’s legal to scrape timetables from a website. The indirect answer is yes, but as far as I know no such case has been tried in court. There are reasons to believe that a timetable itself is not covered by copyrights, and moreover, that a timetable – founded by the community and created by a public authority – is subject to reuse pursuant to the act on access to public information. The only doubt could arise over the legal basis of the database protection act , but on the other hand there are regulations which obligate carriers to publish timetables and make them publicly accessible.

An important note – there has been no single case of anyone requesting the removal of any timetable covered in my application.

Scraping an online timetable is legal but not sufficient. Here is an example why it does not bring enough data to provide the connection searching feature. In this picture you can see the housing estate where I live, which is in the eastern Wrocław, Poland. The orange line is the route of one of the bus lines that terminate there.

But once per hour this bus terminates by the cemetery.

And twice a day it goes to the nearby village. Well, not nowadays, but it did in the recent past.

When we have only the departure times, we don’t know how long it takes to ride between two stops. In the situation pictured here, we can be almost sure it is one minute, but when the route splits or merges, we get more numbers on the left or right side. We usually have enough data to make a good guess, but again – data processing is not about guessing.

To provide a high level of service, we need source data from… well, it depends. Some cities delegate the whole public transport issue to an external entity, like a carrier, and just supervise the level of service. Other cities keep all authority and only subcontract driving the buses from point to point according to the given schedule. There are also many examples of intermediate solutions where it is not usually clear who prepares the timetables and who claims the ownership – every time it is a new inquiry for me.

Transportoid covers 55 cities in Poland and it makes no sense to tell you about all of them, but there are two cases worth mentioning.

The first case is Wrocław, my home city, which has been offering raw timetable data for about 10 years now. This is a perfect example of openness and willingness to help – two years ago I asked for bus stop coordinates and since then such a data set has been publicly available on the town council homepage. Their approach cannot be overrated, many thanks go to Wrocław!

The city of Kraków has adopted an exactly opposite approach, where MPK Kraków, the municipal carrier, refused my request to share the timetable data in a source format. They claim online timetables are enough but – as I have explained before – they do not contain the information about individual vehicle trips. Meanwhile, the company has shared the source data with my direct competitor, breaking the rules of fair play and equal treatment. In early February, I demanded the timetable source database re-use pursuant to the act on access to public information, which directly regulates the re-use of databases. MPK Kraków refused without a valid legal reason, so I brought a lawsuit against this carrier. The case is to be heard.

Fortunately, such an unfriendly and unfair approach is an exception, as carriers and authorities are usually quite friendly. As a rule, they want to sign an agreement which defines mutual rights and obligations; nothing oppressive so I conform to such requests. People working there understand the value of mobile timetables and provide help and assistance. Sometimes a city or a carrier suffers from an unfavourable agreement with their own IT service provider but we are making progress in these cases as well.

The whole process of litigation with carriers reveals a defect in the Polish Public Sector Information law acts. There is no tool to force publishing an up-to-date set of public information intended for automatic processing. I can request the re-use of timetable database, and the carrier may lawfully delay the delivery for 20 days, until the requested timetable is already outdated. This is important – without suitable regulations many areas of PSI will be effectively excluded from a broad re-use.

The second problem is common: the public information request process – with all the appeals, complaints and legal proceedings – may take a very long time.

My experiences of re-using the timetable data are quite positive. Transportoid is a hobby, the product of two guys working at night, yet we have been able to provide mobile timetables to hundreds of thousand of users living in more than fifty cities.

I believe the tendency towards opening public data will result in many more useful services.

Thank you

O Transportoidzie opowiem w Brukseli; ciąg dalszy starań o rozkłady MPK Kraków

sobota, Maj 19th, 2012

Dziś napiszę o dwóch tematach. Pierwszy nawiązuje bezpośrednio do grudniowej notki – wspomniałem wówczas, że Transportoid został opisany w dodatku do sprawozdania z oceny różnych modeli dostarczania oraz odpłatności za PSI (informacje sektora publicznego), raport został przygotowany na zlecenie Komisji Europejskiej. Jak się okazuje, to nie koniec tematu.

W drugiej połowie czerwca w Brukseli odbędzie się drugie Zgromadzenie Cyfrowe (Digital Agenda Assembly) organizowane w ramach Europejskiej Agendy Cyfrowej (Digital Agenda for Europe). Zostałem zaproszony na to wydarzenie, by w ramach warszatów Dane (Data) opowiedzieć o doświadczeniach w pozyskiwaniu informacji rozkładowych na potrzeby mobilnej aplikacji Transportoid, co będzie wstępem do dyskusji o ponownym wykorzystaniu informacji wytwarzanej przez sektor publiczny.

Jak już pisałem, najbardziej pozytywnym przykładem jest Wrocław, który od bez mała dziesięciu lat publikuje rozkłady w formacie XML. Skrajnie odmienne doświadczenia mam z MPK Kraków, co opisałem tutaj i tutaj. Przez dwa tygodnie próbowałem dodzwonić się do p. Mariusza Szałkowskiego, dyrektora ds. przewozów, by dać MPK Kraków szansę na uniknięcie blamażu na forum międzynarodowym. Starania były bezowocne więc pozostawiam sprawy naturalnemu biegowi. Polityczna wola otwierania danych publicznych nie słabnie, może oprócz instytucji kroczących na czele zmian potrzebujemy też silnych przykładów negatywnych?

Płynnie przechodzimy do tematu drugiego – sprawa rozkładów MPK Kraków. Złożenie skargi do sądu administracyjnego odwlekałem (lecz zrobię to tuż po weekendzie), chcąc poznać odpowiedź Zarządu Infrastruktury Komunalnej i Transportou w Krakowie na kilka interesujących mnie pytań. W dniu 16 marca wysłałem do ZIKiT pismo w którym naświetlam temat sporu z MPK Kraków oraz zadaję takie pytania jak: „Czy mogą Państwo otrzymywać od MPK kopię aktualnej bazy danych i udostępniać ją w sposób zautomatyzowany zainteresowanym podmiotom? Czy w Państwa opinii baza danych z rozkładami jazdy MPK Kraków kwalifikuje się do ponownego wykorzystania informacji publicznej zgodnie ze znowelizowaną ustawą o dostępie do informacji publicznej?„.

Na odpowiedź przyszło mi czekać aż dwa miesiące, gdyż – cytuję pismo otrzymane po miesiącu – „z uwagi na wielowątkowy oraz szczególnie skomplikowany charakter sprawy odpowiedź nie może zostać udzielona w terminie w terminie przewidzianym w KPA”. 15 maja czyli po dwóch miesiącach rozplątywania wątków ZIKiT odpowiedział, że własnej kopii bazy danych rozkładowych nie posiada, natomiast sformułował następującą opinię:

Aplikacje mobilne ułatwiające dostęp do rozkładów jazdy komunikacji publicznej są w ocenie ZIKiT znaczącym ułatwieniem dla pasażerów. [...] Ponadto w opinii tutejszej jednostki, rozkład jazdy komunikacji publicznej MPK S.A. stanowi bazę danych rozumieniu ustawy z dnia 27 lipca 2001 o ochronie baz danych [...] a zatem podlega udostępnieniu w celu ponownego wykorzystania na zasadach określonych w rozdziale 2a znowelizowanej ustawy o dostępie do informacji publicznej.

Tak więc drodzy Państwo, po raz kolejny spudłowałem, tracąc na to w dodatku dwa miesiące. Nie uczę się. Naiwne myślenie, że administracja samorządowa to spójna całość, nie ma odzwierciedlenia w rzeczywistości. ZIKiT to nie Urząd Miasta, a to właśnie UM publikuje na oficjalnej stronie Krakowa… rozkłady jazdy. I to w innej postaci niż MPK. Czyli mają swoją kopię bazy!

Platforma e-PUAP – bardzo polecam – działa całą dobę, więc wczoraj (właśnie minęła u mnie północ) wysłałem dwa wnioski o dostęp i ponowne wykorzystanie informacji publicznej skierowane do Urzędu Miasta Krakowa. Pierwszy dotyczy dokumentów na bazie których MPK przekazuje dane miastu (choć nie tylko), drugi dotyczy przekazania mi przez miasto bazy danych otrzymanej od MPK (choć nie tylko). Wątkiem pobocznym jest oprogramowanie, za pomocą którego baza konwertowana jest do postaci stron WWW – ciekaw jestem, ile kosztowało i kto je sporządził.

W dzisiejszym odcinku to już wszystko. Na pewno opiszę wrażenia z Brukseli, poinformuję też o dacie i miejscu rozprawy w sprawie skargi na MPK Kraków. Nie omieszkam donieść, gdy Transportoid wzbogaci się o jakąś nową funkcję; dzisiejszy wieczór został niestety zużyty na niekodowanie.

Transportoid i MPK Kraków cz. 1: Prośby

poniedziałek, Marzec 12th, 2012

Niniejszą notką rozpoczynam cykl ilustrujący próby pozyskania pełnych rozkładów jazdy MPK Kraków. Opiszę, jak wygląda w praktyce sytuacja obywatela i aspirującego przedsiębiorcy, który ma nadzieję na uczciwe traktowanie przez dużą spółkę komunalną. Sprawa nie jest zakończona, kolejne odcinki będą publikowane w miarę rozwoju sytuacji.

Najpierw wstęp teoretyczny:

O co w ogóle chodzi?

Wyjaśnienie dla całkiem niezorientowanych: Transportoid to mobilny rozkład jazdy na telefony komórkowe z systemem Android i Windows Phone, więcej informacji można znaleźć na stronie www.archiwum.transportoid.com.

Można łatwo spostrzec, że Transportoid zawiera już rozkłady jazdy dla Krakowa – od dawna zbieramy je ze stron WWW przewoźnika. Bieżący format danych nie radzi sobie jednak z wariantami tras jednej linii (np. co drugi kurs kończący trasę na dalszej pętli, dodatkowy przystanek obsługiwany w godzinach szczytu lub zjazd z/do zajezdni ze środka trasy). Takich informacji nie da się w pełni zrekonstruować z rozkładów dostępnych na WWW, zaś próby zgadywania tam, gdzie dane są niekompletne, wystawiłyby użytkowników Transportoida na ryzyko wprowadzenia w błąd.

Każdy przewoźnik korzysta z oprogramowania do układania rozkładów, każdy duży przewoźnik posiada moduł pozwalający na eksport pełnego zestawu danych w formacie nadającym się do przetwarzania automatycznego. Nie inaczej jest z MPK Kraków, który taki właśnie zestaw rozkładów udostępnia naszemu bezpośredniemu konkurentowi. Wydawałoby się, że przewoźnikowi powinno zależeć na jak najszerszym wykorzystaniu danych rozkładowych – bez faworyzowania któregokolwiek z odbiorców.

Piszę prośbę do MPK Kraków

W dniu 08.08.2011 wysłałem do MPK Kraków e-maila a wobec braku odpowiedzi – 30.08.2011 list papierowy o następującej treści, oto fragment:

[...] zwracam się do Państwa z uprzejmą prośbą o udostępnienie w postaci cyfrowej kursowych rozkładów jazdy MPK Kraków oraz współrzędnych słupków przystankowych.

Prośbę uzasadniam tym, że wraz z rozwojem programu rosną oczekiwania moich użytkowników – w szczególności w zakresie wyszukiwania połączeń w sieci komunikacji miejskiej. Bazując na rozkładach przystankowych nie mogę w pełni poprawnie zrekonstruować kursów pojazdów, co skutkuje usterkami w proponowanych trasach i przesiadkach. Dzięki danym źródłowym przekazanym przez Państwa wzrośnie jakość zwracanych wyników oraz zadowolenie pasażerów.

Na podobną prośbę pozytywnie odpowiedzieli już inni przewoźnicy – swoje dane nieodpłatnie użyczają m.in. Warszawa, Łódź, Poznań oraz Wrocław. Wierzę, że także Państwo dostrzegają korzyści, jakie pasażerowie czerpią z wiarygodnych rozkładów jazdy w telefonach komórkowych.

MPK Kraków odmawia

Nie pilnowałem terminów odpowiedzi. Poniższe pismo datowane jest na 08.09.2011 lecz po moim przypomnieniu o sprawie zostało przysłane e-mailem dopiero 27.10.2011. Treść odpowiedzi była lakoniczna:

Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne S.A. w Krakowie uprzejmie informuje, że jedyną dostępną formą rozkładów jazdy jest format publikowany na naszej stronie internetowej.

Format ten generowany jest automatycznie i nie przewidujemy publikowania rozkładów jazdy w innej formie.

Pod odpowiedzią podpisał się p. Mariusz Szałkowski, dyrektor ds. przewozów krakowskiego MPK. Informacja była skądinąd fałszywa, gdyż konkurent otrzymuje dane w formie innej niż publikacja na stronie.

Piszę drugą prośbę do MPK Kraków

Do tematu wróciłem 23.11.2011 wysyłając ponowną prośbę:

[...] zwracam się z uprzejmą prośbą o ponowne rozważenie mojej prośby dotyczącej udostępniania przez MPK Kraków szczegółowych rozkładów jazdy komunikacji miejskiej w postaci elektronicznej.

Z rozmowy, którą przeprowadziłem z prof. Wiesławem Starowiczem wiem, że tego typu dane są obecnie użyczane firmie CITY-NAV, operatorowi serwisu jakdojade.pl. Jestem przekonany, że udostępnienie tych samych danych mojej firmie spotka się z aprobatą kilkunastu tysięcy pasażerów, którzy korzystając w Krakowie z Transportoida (mobilnego rozkładu jazdy mojego autorstwa) zyskają dostęp do danych o większej dokładności, niż prezentowane na Państwa stronie WWW. Podkreślam, że nie będzie się to wiązać z żadnymi dodatkowymi nakładami z Państwa strony, jestem gotów przyjąć i przetwarzać te same pliki z danymi, na bazie których usługi świadczy serwis jakdojade.pl.

Notka – profesor Starowicz to doradca Prezydenta Miasta Krakowa ds. gospodarki miejskiej, swego czasu brał udział w przygotowaniu porozumienia między MPK Kraków, Gminą Kraków i wydawcami serwisu JakDojade.pl.

MPK Kraków odmawia po raz drugi, bez wstydu faworyzując jeden podmiot kosztem innego

Tym razem odpowiedź przygotowano szybko, bo już 7 grudnia 2011. Jej treść mocno mnie rozdrażniła. Mariusz Szałkowski, dyrektor ds. przewozów, pisze:

Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne S.A. w Krakowie uprzejmie informuje, że podtrzymujemy swoje stanowisko dotyczące nie udostępniania rozkładów jazdy.

W uzupełnieniu informacji przekazujemy, że program „jakdojade” jest aplikacją realizowaną w porozumieniu z Miastem Kraków i jest ona z założenia całkowicie nieodpłatna. Dlatego właśnie, dla tej aplikacji nasza baza danych jest bezpłatnie udostępniona.

Nie przewidujemy natomiast udostępnianie bazy danych rozkładów innym firmom komercyjnym, a właśnie Pana firma ma taki charakter.

W cytacie zachowano pisownię oryginału. Siłą odsunąłem od siebie natrętne stereotypy o urzędnikach, którzy kryją się po urzędach przed „komercyjnym charakterem” świata zewnętrznego.

Podsumowanie

W drugiej odpowiedzi MPK Kraków pojawiła się teza, jakoby wydawca serwisu JakDojade był podmiotem szczególnym, zbratanym z MPK w sposób niedostępny osobom i firmom trzecim. Postanowiłem zgłębić ten wątek, będzie on tematem drugiego odcinka. Tymczasem zaś wynotujmy sobie różnice między mobilnym JakDojade a Transportoidem:

Wydawca

JakDojade: CityNav spółka z o.o.

Transportoid: FTL Software Tomasz Zieliński

Dostępność aplikacji

JakDojade: za darmo z Android Marketu

Transportoid: za darmo z Android Marketu

Rozkłady MPK Kraków i innych miast są dostępne bez opłat?

JakDojade: tak

Transportoid: tak

Czy wydawca zarabia na aplikacji?

JakDojade: tak, wewnątrz aplikacji emitowane są reklamy

Transportoid: tak, funkcje premium dostępne za dobrowolną opłatą

Nie widzę aspektu, w którym CityNav S.A. byłaby mniej „komercyjna” od FTL Software lub sprzedawanie licencji na program komputerowy byłoby czymś gorszym od sprzedawania powierzchni pod reklamy.

Chętnie zapoznam się z opiniami czytelników – można pisać na Facebooku, forum, przysłać mi maila itp. Odpowiem bezpośrednio lub odniosę się do wypowiedzi w drugim odcinku.

W następnym odcinku

W następnym odcinku poznamy sekrety porozumienia CityNav i MPK Kraków oraz dowiemy się, czy MPK Kraków potrafi wydać prawidłową decyzję administracyjną. Zostańcie z nami!

Lista przywoływanych pism

  1. Prośba do MPK Kraków wysłana 30.08.2011
  2. Odpowiedź MPK Kraków, datowana na 08.09.2011, doręczona 27.10.2011
  3. Ponowna prośba do MPK Kraków wysłana 23.11.2011
  4. Druga odpowiedź MPK Kraków z dnia 09.12.2011

 

Transportoid a informacje sektora publicznego

sobota, Grudzień 17th, 2011

W serwisie prawo.vagla.pl, prowadzonym przez Piotra Vaglę Waglowskiego, pojawiła się notka o propozycjach Komisji Europejskiej w sprawie zmian dyrektywy o ponownym wykorzystaniu informacji sektora publicznego (PSI). Na zlecenie Komisji przygotowano sprawozdanie z oceny różnych modeli dostarczania oraz odpłatności za PSI w Europie, kilka dni temu zostało ono opublikowane na stronie WWW.

Dlaczego dziś o tym piszę? Z dwóch powodów. Po pierwsze jestem zdecydowanym zwolennikiem otwartego dostępu do informacji sektora publicznego. Po drugie – Transportoid został opisany w case study pięciu europejskich aplikacji korzystających z danych zaliczanych do PSI. Notkę o programie można odnaleźć w dodatku opisującym ponowne użycie (re-use) PSI w kontekście aplikacji mobilnych. Dodam, że byłem jedynym respondentem z Polski, miałem więc okazję przedstawić garść informacji z rodzimego podwórka (zastrzeżenie – liczby dotyczące Transportoida przywołane w raporcie pochodzą z marca 2011).

Skoro jest ku temu okazja, opiszę szerzej, jak wygląda bieżący stan pozyskiwania danych dotyczących rozkładów jazdy komunikacji miejskiej. W przypadku niemal wszystkich miast obecnych w programie rozkłady pobierane są ze stron WWW instytucji odpowiedzialnych za transport publiczny (najczęściej są przewoźnicy lub jednostki organizacyjne urzędów miast), by potem – po przetworzeniu na format strawny dla Transportoida – trafić do użytkowników.

Z takim podejściem wiąże się istotny problem: język HTML, w którym tworzone są witryny, nie jest dobrym nośnikiem dla ustrukturyzowanych informacji bazodanowych. Przygotowanie automatu bezbłędnie wyciągającego dane rozkładowe z tysięcy pojedynczych stron jest trudne. Co gorsza, styl prezentacji może się zmienić z dnia na dzień, co wymaga ciągłego monitorowania i szybkiej reakcji na usterki. Wiemy to z doświadczenia – utrzymujemy  konwertery rozkładów dla kilkudziesięciu miast, wymagają one częstych poprawek.

Oczywiście bywa gorzej – nic nie jesteśmy w stanie zrobić, gdy przewoźnik opublikuje rozkłady w plikach graficznych JPG, arkuszu Microsoft Excel czy dokumencie PDF – ta ostatnia praktyka jest dość częsta. Przykładem są rozkłady Kolei Mazowieckich dostępne jedynie w formacie PDF, przez co nie możemy ich scalić z bazą dla aglomeracji warszawskiej, integrującą rozkłady ZTM, metra, SKM i WKD.

Informacje rozkładowe aż proszą się o bardziej sformalizowany sposób dystrybucji – np. w postaci plików XML, których struktura może zostać precyzyjnie udokumentowana. Konwersja takich danych będzie o wiele bardziej niezawodna, niż programowe rozpoznawanie zawartości tabelek na stronie WWW. Przywołany powyżej raport przywołuje przykład londyńskiego przewoźnika TFL jako organizacji, która zdecydowała się otworzyć pełny dostęp do wszelkich przetwarzanych informacji, z kursowaniem pojazdów na czele. W Polsce z dostępnością takich danych jest źle lub bardzo źle.

Dlaczego tak mi zależy na rozkładach w postaci źródłowej? Chodzi o dokładny przebieg kursów – z rozkładów online często nie da się rzetelnie zrekonstruować tras z różnymi wariantami lub zakończeniami, kursów z i do zajezdni itp. Cierpi na tym mocno jakość wyszukiwania połączeń, stąd próby dotarcia do przewoźników i prośby o dostęp do danych.

Jedynym wzorcowym przykładem na przeszło pół setki miast jest mój rodzimy Wrocław. Urząd Miasta od bardzo wielu lat publikuje na swoich stronach rozkłady jazdy w postaci pliku XML (link na dole strony). Rok temu na moją prośbę zaczęto publikować także dokładne współrzędne słupków przystankowych – oba zestawy danych dostępne są publicznie dla wszystkich chętnych.

Na drugim miejscu mogę wskazać Warszawę i Łódź – choć przewoźnicy z tych miast nie udostępniają danych w przyjaznym formacie wszystkim chętnym, mam do nich dostęp na warunkach, które nie były trudne do spełnienia. Niepokój budzi jednak fakt, że decyzja o przyznaniu lub odmowie dostępu jest czysto uznaniowa i nie może być stawiana jako wzorzec obchodzenia się z informacją sektora publicznego.

Dalej znajduje się duża liczba mniejszych miast i przewoźników, którzy publikują rozkłady na WWW i na tym kończy się ich zainteresowanie tematem ponownego użycia PSI. W kontaktach dominuje nastawienie „tylko to co widać (na WWW)”, propozycja publikacji danych w formacie do automatycznego przetwarzania pozostaje bez echa (czasem urzędnicy przyznają, że może i byłoby to korzystne, ale konieczność włożenia pewnej pracy w mechanizm publikacji zazwyczaj przekreśla realizację). Zdarza się też, zwłaszcza w przypadku mniejszych miast, że sam przewoźnik nie dysponuje np. informacjami o współrzędnych geograficznych przystanków – na których też mi zależy. Bywa wreszcie, że prośby o konktakt pozostają całkiem bez odpowiedzi.

Na drugim końcu skali znaleźli się dwaj duzi przewoźnicy, którzy uważają posiadane dane rozkładowe za swój wyłączny atut i arbitralnie określają, który z zainteresowanych podmiotów je otrzyma (konkurencja) a który nie (Transportoid). Nie chcę na razie wchodzić w szczegóły, staram się dotrzeć do osób decyzyjnych i wpłynąć na ich postrzeganie tematu. Zobaczymy, na ile będzie to skuteczne.

Stan obecny jest więc następujący – trzy miasta dostarczają dane do przetwarzania automatycznego, dla pozostałych czterdziestu ośmiu przetwarzamy rozkłady ze stron WWW. Amerykańska Federalna Komisja Łączności rozstrzygnęła właśnie konkurs z nagrodami wartymi 100 tysięcy dolarów, w którym nagrodzono aplikacje czyniące najlepszy użytek z informacji sektora publicznego, wygrała aplikacja oparta o rozkłady jazdy komunikacji miejskiej. U nas wciąż ciężko o pierwszy krok – rzeczywiste wystawienie PSI do powszechnego użytku.

Ilu widżetów z rozkładami używasz?

sobota, Wrzesień 24th, 2011

Od początku miesiąca wszystkie siły skupiamy na nowym formacie danych, który pozwoli na znaczące ulepszenie wyszukiwania połączeń w Transportoidzie. Prace potrwają jeszcze jakiś czas, niniejszą notką sygnalizujemy, że wszystko jest na dobrej drodze.

Jako ciekawostkę prezentuję procentowe zestawienie widżetów obecnych na waszych ekranach domowych. Jak widać, znacznej większości abonentów wystarcza jedna sztuka – choć są i tacy, którzy wstawili na pulpit nawet osiem małych widżetów lub pięć dużych (ci ostatni nie stanowią jednak nawet jednego procenta; ponadto grupy użytkowników małych i dużych widżetów nie pokrywają się w całości).

Co jakiś otrzymuję sygnały, że widżety nie odświeżają się same – zazwyczaj przyczyną problemów są task killery (np. Advanced Task Killer). Instrukcję postępowania znajdziecie w pytaniach i odpowiedziach (FAQ).

Transportoid w roku 2010 – podsumowanie

środa, Styczeń 19th, 2011

Otwórzcie sobie powyższy wykres w pełnym rozmiarze. Rwąca do góry niebieska kreska to sumaryczna liczba pobrań Transportoida w roku 2010 – począwszy od lutego, bo wtedy program trafił na rynek. W ostatnim kwartale średnia liczba pobrań to 170 sztuk dziennie (szare słupki). Pełzająca tuż nad zerem pomarańczowa kreska to sumaryczna liczba sprzedanych abonamentów – w tym samym okresie średnio 3 sztuki dziennie (czerwone słupki).

Na abonament decyduje się niecałe dwa procent użytkowników instalujących program. Dużo, mało? Na pewno poniżej oczekiwań. Bardziej jednak martwi mnie, że mimo rosnącej liczby pobrań sprzedaż oscyluje cały czas na tym samym poziomie – tu życzyłbym sobie co najmniej proporcjonalnego wzrostu. Strategia na najbliższe miesiące jest jasna – dodawać nowe funkcje, dbać o satysfakcję użytkowników, zwiększać bazę miast.

To, że obrany kierunek jest dobry, świadczą oceny w Android Markecie. Wśród przeszło stu tysięcy aplikacji Transportoid cały czas oscyluje w okolicach piątej-szóstej dziesiątki, co daje mi wielką satysfakcję i zachęca do dalszej pracy. Warto też odnotować, że liczba pobrań Transportoida  przekroczyła niedawno liczbę pobrań Schedulera Poland dla iPhona. Oczywiście z biznesowego punktu widzenia nie ma czego porównywać, kakaki sprzedał grubo ponad 20 tysięcy egzemplarzy programu lub abonamentu, ja – raptem pół tysiąca.

Z zeszłorocznych ankiet i logów wyciągnąłem jeszcze kilka interesujących wykresów. O ich omówienie poprosiłem komentatorów, których wypowiedzi znajdziecie tutaj: androidal.pl, tomasz.topa.pl.

Komplet wykresów do obejrzenia tu:

Polski rynek Androida – uzupełnienie

środa, Kwiecień 14th, 2010

Dziś wieczorem Google zaktualizowało swoje ogólnoświatowe statystyki popularności wersji systemu Android, mogę więc porównać je do naszych lokalnych realiów. Najnowszego Androida 2.1 mamy (procentowo) połowę mniej niż reszta świata, Androida 1.6 jedną trzecią mniej, przestarzałego Androida 1.5 przeszło siedemnaście punktów procentowych więcej. Ilustracja poniżej.


(kliknij aby powiększyć)

Polski rynek Androida

poniedziałek, Kwiecień 12th, 2010

Z okazji tysięcznej instalacji programu Transportoid chcę podzielić się androidowymi statystykami zebranymi podczas pracy nad projektem. Niniejszy krótki raport składa się z dwóch części: pierwsza opisuje rynek Androida w Polsce, druga skupia się na wzroście popularności programu Transportoid. Nie znam innego podobnego opracowania dotyczącego Polski, sądzę więc, że dane i wykresy z pierwszej części mogą mieć pewną wartość dla autorów androidowych aplikacji kierowanych na rodzimy rynek.

Wstęp: Transportoid jest programem do prezentacji rozkładów i wyszukiwania połączeń w sieci komunikacji miejskiej. Jest programem darmowym, obsługuje obecnie 11 miast, rozkłady jazdy są przygotowywane przez ochotników (format danych jest otwarty, każdy może dodać rozkłady dla swojej miejscowości). Przy każdym kontakcie z serwerem – podczas sprawdzania i pobierania aktualizacji – Transportoid przekazuje następujący zestaw informacji: losowy numer identyfikacyjny niezmienny dla danej instalacji, wersję systemu operacyjnego oraz nazwę urządzenia umieszczoną w ROM-ie. Dzięki temu, że każdy użytkownik musi pobrać co najmniej jeden rozkład, zebrana próba obejmuje wszystkich którzy wypróbowali program. Ponieważ zaś sama aplikacja jest skierowana do masowego odbiorcy, wyniki można moim zdaniem uogólnić na całą populację użytkowników Androida w Polsce.

Próba statystyczna o rozmiarze 1004 instalacje została zebrana w dniach 10.02.2010 – 04.04.2010. Bazą dla poniższego opracowania jest pierwsze połączenie zainstalowanej kopii Transportoida z serwerem. Wielokrotne instalowanie i odinstalowanie aplikacji skutkuje wielokrotnym policzeniem jednej osoby/urządzenia. Autor sądzi jednak, że taka praktyka nie miała miejsca lub była rzadkością – to liczba instalacji wg. Android Marketu przewyższa liczność zebranej próby, stąd podejrzenie, że część obcojęzycznych użytkowników porzuciła program nie pobierając ani jednego rozkładu (nie zostali więc oni ujęci w tym opracowaniu).

ANDROID W POLSCE

Rozkład wersji systemu Android wśród użytkowników aplikacji Transportoid


(kliknij aby powiększyć)

Spora popularność modeli HTC Magic i HTC Hero przekłada się na zaskakująco duży udział w rynku przestarzałej wersji Androida 1.5 – zainstalowanego na ponad połowie urządzeń! Jest to istotną niedogodnością dla autorów aplikacji, którzy muszą wybierać między szeroką bazą potencjalnych użytkowników a atrakcyjnymi możliwościami nowszej platformy. Można mieć nadzieję, że większość użytkowników HTC Hero skorzysta z zapowiadanej aktualizacji do wersji 2.1, wówczas udział wersji 1.5 spadłby poniżej 1/3 ogółu. Sprzedaż aparatów ze starymi wersjami systemu będzie szybko maleć, jednak ich obecność na rynku będzie odczuwalna jeszcze przez dłuższy czas.

Rozkład modeli aparatów wśród użytkowników aplikacji Transportoid


(kliknij aby powiększyć)

W zestawieniu królują aparaty HTC, gdyż to one stanowią trzon androidowej oferty u polskich operatorów komórkowych. Swoją obecność zaznacza też Motorola Milestone, która w opisywanym okresie nie była jeszcze oficjalnie wprowadzona na polski rynek. Niespełna czterdzieści Nexusów One to i tak dużo zważywszy, że model ten jest dostępny jedynie w sprzedaży wysyłkowej z USA.

Szacunkowy udział zrootowanych urządzeń wśród użytkowników aplikacji Transportoid


(kliknij aby powiększyć)

Urządzenia zrootowane, czyli wyposażone w nieoficjalną, załadowaną przez użytkownika wersję oprogramowania, wykryto na podstawie dwóch poszlak: niestandardowej nazwy aparatu umieszczonej w ROM-ie oraz nowszej wersji Androida niż oferowana przez producenta. Szacunek może być zaniżony, gdyż alternatywne oprogramowanie może zgłaszać takie same wartości, jak software oryginalny. Z drugiej strony Transportoid był aktywnie promowany na forum serwisu android.com.pl, gdzie udział majsterkowiczów jest większy niż wśród ogółu użytkowników. Rzeczywisty udział zrootowanych urządzeń jest trudny do określenia, opublikowaną wartość szacunkową należy traktować z rezerwą.

TRANSPORTOID


(kliknij aby powiększyć)

Program Transportoid został zaanonsowany na forum android.com.pl w dniu 11.02.2010. Na początku dostępny był wyłącznie z rozkładami Wrocławia i wymagał ręcznej instalacji z pliku APK. Pierwszy duży skok popularności odnotowano po umieszczeniu programu w Android Markecie (15.02.2010), następny – po rozszerzeniu oferty rozkładów o Opole i Kraków (21.02.2010). Przez cały marzec wzrost liczby użytkowników utrzymywał stabilne tempo około 20 osób dziennie. Publikowanie rozkładów kolejnych miast nie przekładało się wbrew oczekiwaniom autora na kolejne odczuwalne wzrosty, z drugiej strony także okresy bez nowych rozkładów i nowych wersji nie wiązały się ze spadkami.


(kliknij aby powiększyć)

Jak łatwo zgadnąć, najwięcej użytkowników przyciągnęły największe miasta. Szczególnie wyróżnia się tu Kraków, któego rozkłady pobrała ponad 1/3 użytkowników Transportoida. Oczywiście udział ten będzie z czasem maleć, gdyż Kraków był trzecim dostępnym rozkładem a dziś program obsługuje już jedenaście miast i liczba ta na pewno wzrośnie.


(kliknij aby powiększyć)

Te same dane w innym układzie – oś pozioma ilustruje liczbę dni od premiery każdego z rozkładów. Widać, że dla Wrocławia dynamika wzrostu spadła zauważalnie po 45 dniach, czy tak samo będzie w przypadku innych miast? Być może odpowiedź na to pytanie znajdziecie za rok w opracowaniu „Polski rynek Androida 2011″.

Opublikowano 12 kwietnia 2010

Autor opracowania: Tomasz Zieliński
tomasz.zielinski@gmail.com

Zezwalam na cytowanie wyników opracowania i kopiowanie grafik pod warunkiem zamieszczenia linku do źródła: http://archiwum.transportoid.com/polski-rynek-androida/


  • Kanał RSS
  • Blip
  • Twitter
  • Facebook
Social Slider